Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета




Скачать 149,73 Kb.
НазваниеАнализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета
Дата публикации03.09.2013
Размер149,73 Kb.
ТипДокументы
pochit.ru > Информатика > Документы
Приложение
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета
Настоящее «Приложение» не входит в основной текст учебного пособия, но с ним полезно ознакомиться потому, что недавно открытые систематические ошибки в расчетах, о которых говорилось в основном тексте книги, приводили – и приводят до сих пор – к авариям и катастрофам. Аварий, происходящих из-за неполноты и неточности методов расчета, происходит много – гораздо больше, чем это учитывается официальной статистикой, которая предпочитает списывать большинство аварий на «человеческий фактор», на ошибки операторов, пилотов и т. д., вместо того, чтобы исследовать и найти истинные причины. Официальному расследованию причин аварий и катастроф очень часто, почти всегда, нельзя верить. В расследовании, например, авиационных катастроф обязательно участвуют представители авиационных компаний, авиастроительных заводов и фирм. Все они стараются доказать, что их фирма не виновна в катастрофе и дружно валят вину на летчиков, на так называемый «человеческий фактор», особенно если летчики погибли и возразить не могут. Официально причиной большей части катастроф объявляется «человеческий фактор», ошибки пилотов, хотя часто истинные причины катастрофы совсем другие, и в их числе – неточности методов расчета и проектирования, используемых фирмами.
Вот что пишет, например, об этом В. В. Решетников, генерал-полковник, командовавший в свое время дальней авиацией и участвовавший в во множестве расследований аварий и катастроф: «Не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, в котором самый очевидный факт, ставший причиной трагедии, не оспаривался бы со стороны тех, чьи ведомственные «уши» предательски торчали из обломков». Далее он продолжает: «Крупные специалисты, профессионалы высокого класса, входившие в состав комиссий, расследующих катастрофы, вопреки очевидности доказывали непричастность своих фирм».
В пятой главе, в §3 уже рассказывалось о катастрофах самолетов ТУ-144 в 1973 году и А-310 в 1994 году, истинные причины которых раскрылись лишь через многие годы. Расскажем дополнительно о некоторых катастрофах последних лет, об их причинах и о том, как их расследовали.
1. 09 июля 2006 года в Иркутске при посадке разбился и сгорел аэробус
А-310, спроектированный и построенный франко-германским авиастроительным предприятием с центром в г. Тулуза. Самолет летел под управлением российского экипажа, приземлялся нормально и уже коснулся колесами посадочной полосы аэродрома. В этот момент командир корабля, как обычно, нажатием соответствующего рычага дал команду на «реверс тяги» двигателям, чтобы создать тормозящее усилие, сократить длину пробега по земле и не дать самолету выкатиться за пределы аэродрома. Вместо торможения самолета произошел его разгон. Самолет понесся по взлетно-посадочной полосе с возрастающей скоростью, докатился до ограды аэродрома, пробил ее, врезался в гаражи, стоящие сразу за оградой, и загорелся. Погибли 124 пассажира и все летчики. Спаслись 20 пассажиров, сидевших в хвосте самолета. Они потом рассказывали, что даже они, пассажиры, заметили, что самолет, уже коснувшись колесами земли, стал вдруг разгоняться.
Казалось бы, что здесь причина катастрофы ясна: система управления тягой двигателя была не исправна. Летчик, нажав соответствующий рычаг, дал команду «реверс», система управления исполнила совсем другую команду: команду «полный вперед». Возникновение такой неисправности на сравнительно недавно выпущенном с завода самолете вполне возможно и наиболее вероятно связано с тем, что реальные запасы устойчивости и надежной работы системы управления оказались много меньше расчетных, и к роковой дате – к 09 июня 2006 года – они уже исчерпались. Все системы аэробуса А-310 рассчитывались, разумеется, с помощью компьютеров, а при этом – как уже говорилось ранее – возможны ошибки в оценке запасов устойчивости и надежной работы из-за неучета недавно открытых в СПбГУ новых свойств эквивалентных преобразований, особенно существенных для компьютерных вычислений.
А теперь посмотрим, какое заключение о причинах катастрофы вынес расследовавший ее Межгосударственный авиационный комитет (МАК). МАК обвинил во всем летчиков, заявил, что командир воздушного судна «непроизвольно задел рукой рычаг управления двигателями и тем самым задал исполнительным механизмам команду прямой тяги» (цитирую интервью председателя Научно-технической комиссии МАК Виктора Трусова газете «Известия» №01, 10.01.07, стр. 5).
В этом заключении МАК сразу несколько несообразностей: 1. опытные пилоты не «задевают непроизвольно» важные рычаги; 2. если даже летчик сделал эту редчайшую ошибку, то у него было достаточно времени ее исправить; от начала разгона самолета до его наезда на приаэродромные гаражи прошло 30 секунд. Все это время даже пассажиры, без приборов, ощущали, что самолет не тормозится, а разгоняется. Получается, что пассажиры ощущали, а опытный летчик ничего не ощущал и за 30 секунд ничего не сделал для исправления своей случайной ошибки? Все это полная несообразность. Совсем другое дело – неисправная работа системы управления, когда она выполняет совсем не те команды, которые ей дает летчик. Вот здесь уже действительно за 30 секунд мало что можно сделать.
Таким образом, заключение МАК явно пристрастно и уводит в сторону от истинной причины катастрофы. Вот как отозвался о заключении МАК опытный летчик, начальник отдела подготовки летного состава «Аэрофлота» В. Саженин: «Иркутск я бы оставил в стороне. Там «человеческий фактор» не причем. Я сам 15 лет летал именно на этом самолете (А-310) и у меня были точно такие же отказы. Просто мне везло – на тех аэродромах было больше места. И не было гаражей…» (из его интервью газете «Известия», №172, 19.09.06, стр. 2).
Анализ посадок аэробусов А-310 и А-320 на зарубежных аэродромах, где регистрируются и становятся известными не только катастрофы, но и авиационные происшествия, показывает, что случаи «выкатывания» этих аэробусов за пределы взлетно-посадочной полосы не единичны. Но внимательного исследования проектной и технической документации «особых» объектов, для выявления систем с малыми запасами устойчивости до сих пор не проводилось. И вот результат: почти точно через год после катастрофы в Иркутске, 18 июля 2007 самолет A-320 бразильской авиакомпании при посадке в Сан-Паулу не смог затормозить, выкатился за пределы аэродрома, налетел на здание авиакомпании, загорелся и погубил более 200 человек. Возможно, что и эту катастрофу спишут на «ошибку пилота». Если так – то тем хуже для будущих авиапассажиров. Для спасения их жизней надо не пилотов обвинять, а внимательно исследовать возможные ошибки при проектировании и расчете.
2. Теперь рассмотрим и проанализируем одну из самых страшных катастроф – гибель самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково» 22 августа 2006 года над Донецком, когда погибли 170 человек – экипаж и все пассажиры. Эту катастрофу тоже собирались «списать» на ошибки летчиков. Но тут в первый раз произошло неожиданное: журналисты сумели достать и обнародовать то, что раньше всегда МАК тщательно засекречивал. Журналисты сумели достать копии записей сохранившихся бортовых самописцев и опубликовали их в газете «Известия» №208 от 10.11.2006 г. на стр. 4.
Ознакомившиеся с этой публикацией опытные летчики и инженеры сразу же установили и всю картину катастрофы, и ее причину. Главная причина – погрешности при проектировании и расчете самолета. При его расчете допустили не замеченную сразу опасную особенность его аэродинамики: обычно у самолетов при превышении углом атаки критического значения происходит срыв потока и подъемная сила падает. А самолет ТУ-154 при больших углах атаки переходит в так называемый «режим подхвата», когда возрастает и подъемная сила и лобовое сопротивление. Самолет быстро набирает высоту, но теряет путевую скорость. При потере скорости рули самолета перестают действовать и он сваливается в плоский штопор, из которого уже не может выйти (на выход из штопора и на другие фигуры высшего пилотажа большие пассажирские самолеты не рассчитаны – в отличие от военных истребителей и малых спортивных самолетов).
Таким образом, самолет ТУ-154 уже на стадии проектирования оказался обладающим очень опасной особенностью: «режимом подхвата». Само по себе попадание в «режим подхвата» еще не смертельно: если летчик быстро распознал этот режим и столь же быстро «дал ручку от себя», для того, чтобы «опустить нос» и уменьшить угол атаки, то скорость перестает падать, самолет не сваливается в штопор, опасность проходит. Но для того, чтобы избежать гибели, летчик должен быть хорошо обучен, должен уметь сразу распознать «режим подхвата» и должен очень быстро действовать, поскольку на правильные действия ему отпущены немногие секунды.
И действительно, самолет ТУ-154, летевший 22 августа 2006 года над Донецком в сложных условиях грозового фронта, в 11 часов 35 минут 40 секунд в условиях «болтанки» и колебаний углов атаки вошел в «режим подхвата»; уже всего через 10 секунд, в 11 часов 35 минут 50 секунд его путевая скорость упала до нуля, самолет свалился в плоский штопор и через три минуты упал на землю и разбился. За 10 секунд очень трудно и распознать положение и выполнить правильные действия. Летчики не справились с этой трудностью и самолет погиб. Очень хорошо, если бы летчики справились и спасли самолет и пассажиров, но виновны прежде всего не они, а те, кто проектировал и рассчитывал самолет, виновны те, кто оставили в самолете его опасную особенность, не устранили и не исправили ее.
На рис. 10 показана небольшая часть показаний бортовых самописцев погибшего самолета. Показаны высота полета и приборная скорость. Можно наглядно видеть, что в 11 часов 35 минут 40 секунд самолет попал в «режим подхвата», после чего быстро росла высота полета, падала скорость, и уже через10 секунд все стало необратимым: скорость упала до нуля, высота стала необратимо уменьшаться, до роковой встречи с землей осталось меньше трех минут…

Рисунок 10
Важно отметить, что в 1985 году уже была такая же катастрофа, когда самолет ТУ-154 над Учкудуком попал в тот же «режим подхвата», упал и разбился. Можно догадываться (точных данных нет), что сразу после этой катастрофы летчиков учили (на тренажерах) распознавать «режим подхвата» и быстро выходить из него. Поэтому много лет подряд катастроф по этой причине не происходило. Затем, очевидно, острота проблемы забылась, на первый план вышла экономия, занятия на тренажерах сократили. В центре подготовки «Аэрофлота», где имеются все необходимые тренажеры, за обучение пилота берут от 300 до 600 долларов в час. Авиакомпания «Пулково», которой принадлежал погибший самолет (позже, после слияния, она стала авиакомпанией «Россия») экономила, ее пилоты оказались не подготовлены к встрече с «режимом подхвата» и самолет не спасли (хотя, например, в 2005 году компания «Пулково» получила только чистой прибыли 56 миллионов долларов – так что деньги у нее были, подготовить летчиков к опаснейшей встрече с «режимом подхвата» она могла). Могла, но не сделала.
Отметим, что не сложно было бы поставить автоматическое устройство – размером со спичечный коробок – которое на основе сравнения показаний приборов об угле атаки и скорости автоматически распознавала вхождение в «режим подхвата» и предупреждала бы об этом.

Но главная вина в катастрофе лежит все же на тех, кто проектировал и рассчитывал самолет. Нельзя допускать, чтобы в самолете (да и любом другом техническом объекте) оставались особенности, создающие возможность аварии. Возможность аварии всегда может стать реальностью.
Отметим еще, что и после опубликования записей бортовых самописцев погибшего ТУ-154, когда любой грамотный инженер мог сам увидеть истинную причину катастрофы, межгосударственный авиационный комитет (МАК) в своем официальном заключении все же возложил главную вину на погибших пилотов, а о вине тех, кто в свое время рассчитывал и проектировал самолеты ТУ-154 и не устранил их опасные «особенности», не было сказано ни слова.
3. Теперь об одной из последних (по времени) аварий. 17 марта 2007 года в Самаре самолет ТУ-134 при посадке проскочил мимо взлетно-посадочной полосы, перевернулся и развалился, погубив 6 пассажиров (остальные отделались телесными повреждениями). Снова, прежде всего, заговорили об ошибке пилотов, но спасшийся бортмеханик Александр Муратов сразу заявил, что на самолете была не исправна курсоглиссадная система, помогающая пилоту при посадке. Причем эта курсоглиссадная система то работала правильно, то отказывала и запись об этом была занесена в бортовой журнал. Понятно, что командир не доверял столь ненадежно работающей системе, заходил на посадку без ее помощи и в условиях тумана «промазал».
Снова нужно сказать, что главная вина в катастрофе и гибели людей лежит на ком-то из тех, кто рассчитал, спроектировал и изготовил ненадежную курсоглиссадную систему, не оказавшую помощи летчику. Причем из того, что система то работала правильно, то давала сбой, следует, что она находилась на границе области своей надежной работы, то заходя «внутрь» этой области, то покидая ее (см. рис. №4). Но если у совсем еще неизношенного самолета одна из его многочисленных систем оказалась на границе области надежной работы, то одна из наиболее вероятных причин этого – ошибка в расчете запасов устойчивости, возникшая из-за неучета недавно открытых новых свойств эквивалентных преобразований. По расчету получалось, что область надежной и устойчивой работы велика и все системы самолета ТУ-134 должны были работать долго и хорошо, а на самом деле эта область оказалась малой и, во всяком случае, на одном из самолетов запас устойчивости исчерпался еще до 17 марта 2007 года, что и привело к катастрофе. Но если эта область оказалась малой на одном из самолетов ТУ-134, то она может оказаться столь же малой, может быстро исчерпаться и привести к катастрофам и на других самолетах типа ТУ-134, а также на самолетах других типов. Это говорит о том, что необходимо проверить техническую документацию эксплуатируемых и проектируемых самолетов для выявления «особых» объектов и систем с малыми запасами устойчивости и надежной работы.
Балтийский государственный технический университет (БГТУ) «Военмех» предлагал авиакомпании «Пулково» проверить техническую документацию, дирекция «Пулково» отказала. А ведь если бы не отказала, то катастрофа самолета ТУ-154 над Донецком 22 августа 2006 года могла бы быть предотвращена и тогда 170 человек погибших остались бы живы. Надо сказать, что многие авиакомпании и России и за рубежом славятся своим нежеланием делать что-либо для повышения безопасности полетов. Гораздо печальнее то, что государственный «Ространснадзор» и его подразделение – «Северо-Западное управление государственного авиационного надзора» – то есть организации, обладающие большими правами, единственной обязанностью которых является обеспечение безопасности – тоже ничего не сделали, причем с любопытным «обоснованием»: эксплуатируемые сейчас «воздушные суда обладают сертификатами и отвечают нормам летной годности» (из их ответа на предложение «Военмеха»; этот ответ опубликован в [26]. О том, что «Нормы» и «сертификаты» необходимо совершенствовать, используя новые достижения науки – в ответах «Военмеху» не было сказано ни слова (более подробно борьба БГТУ «Военмех» за безопасность авиации и его переписка с чиновниками освещены в [26]).
Надо отметить, что в прежние годы такого неуважения к науке не было, и безопасность полетов постепенно возрастала. Характерный пример – победа в середине XX века над «флаттером» и «шимми». В те годы, при увеличении скорости полетов, стали особо опасны сложные автоколебания крыльев («флаттер») и самолетных шасси («шимми»). В те годы, разумеется, все самолеты тоже обладали нужными сертификатами и соответствовали требованиям тогдашних «Норм» летной годности, но аварии и катастрофы происходили. Научное исследование причин «флаттера» и «шимми» позволило найти методы устранения этих опасных явлений и – что самое главное – эти методы были быстро использованы. Тогдашний Госавианадзор сразу потребовал усовершенствовать «Нормы» и «сертификаты» и привести самолеты в соответствие с новыми нормами. В результате аварии, имевшие причиной встречу с «флаттером» и «шимми» прекратились, безопасность полетов, безопасность пассажиров существенно возросли. Надо отметить, что все это произошло во многом благодаря активной научной и организационной поддержке тогдашней Академии наук СССР. Молодой исследователь «шимми» М. В. Келдыш (см. его монографию [27]) был в 1946 году избран академиком, а затем и возглавил Академию наук.
Спустя полвека уже Российская Академия наук (РАН) поддержала научную сторону начатых в Санкт-Петербургском госуниверситете исследований новых свойств эквивалентных преобразований, исследований «особых» объектов и методов предотвращения аварий. Научным семинаром Института проблем управления РАН результаты этих исследований были признаны «научным открытием, имеющим большое практическое значение». Затем основные результаты были опубликованы в наиболее авторитетном из журналов РАН – в «Докладах Академии наук» (публикация [28]). При этом, ввиду важности и новизны поднятых вопросов, статья [28] была опубликована только после изучения ее специально созданной комиссией из трех академиков. Так что научную сторону исследований – результаты которых были опубликованы в [2], [3], а позже в монографиях [4], [11], [19] – Российская Академия наук поддержала, что способствовало признанию результатов исследований научным сообществом России и переводам на другие языки (см. [4], [19], [21]).
К сожалению, любые научные результаты, даже воплощенные в публикациях и получившие признание, сами по себе еще не предотвращают аварий. Авиакомпании и чиновники сопротивляются использованию научных результатов, даже когда они непосредственно касаются спасения жизни людей (об их сопротивлении и о непростой борьбе за безопасность в авиации – рассказано подробнее в [26]). Здесь была бы полезна не только чисто научная, но и организационная помощь Академии наук (которая так помогла в свое время борьбе с «флаттером» и «шимми»). К сожалению, внимание Академии наук в последнее десятилетие отвлечено на борьбу с недальновидными чиновниками и депутатами – на борьбу за научную самостоятельность Академии, за ее материальное обеспечение, за собственность академических институтов, на которую давно с вожделением смотрят многие влиятельные бизнесмены.
Уважение общества к науке, доверие к ней за последние десятилетия упали – и это плохо, поскольку только наука может помочь сберечь человеческие жизни в современном, насыщенном техникой мире.
Наука очень много сделала для предотвращения аварий и катастроф. Были разработаны новые материалы, новые средства управления. Вероятность аварий и катастроф уменьшилась – но уменьшилась меньше, чем хотелось бы. К сожалению, научно-технический прогресс, ликвидируя одни источники катастроф, порождает другие – пусть менее опасные, но все же неприятные, с которыми обязательно нужно бороться. Появление быстродействующей вычислительной техники, перевод большей части инженерных расчетов на компьютеры был большим благом. В то же время, этот перевод – поскольку компьютеры интуицией не обладают – обострил проблему надежности и достоверности вычислительных алгоритмов и компьютерных вычислений в целом. О путях решения этой проблемы рассказано в настоящей книге, о возникающих трудностях в их реализации рассказано в публикации [26].
Мы рассказали наиболее подробно о причинах авиационных катастроф, поскольку именно в авиации используется наиболее сложная техника и самые последние достижения науки. Но и в более «приземленных» областях техники постоянно происходят аварии, связанные с неточностями и погрешностями методов расчета и проектирования.
Характерный пример – серия аварий зданий и сооружений в первом квартале 2006 года:


  1. 03 января 2006 года в Германии, в земле Бавария рухнула крыша катка. Погибло 11 человек.




  1. 27 января 2006 года в Польше, в городе Катовице обрушилась крыша универмага. Погибло 67 человек.




  1. 23 февраля 2006 года в Москве обрушилась крыша Басманного рынка.




  1. 20 марта 2006 года в Ярославле рухнула крыша недостроенного торгового центра.




  1. 31 марта 2006 года рухнула крыша построенного в 2005 году катка «Охта-парк» во Всеволожском районе Ленинградской области.


В качестве главной и основной причины всех этих аварий выдвигалось скопление снега на крышах. Под его тяжестью крыши рухнули. Да, во второй половине зимы 2005 – 2006 года снега было больше, чем в предыдущие годы. Но «больше» совсем не означает «катастрофически больше». Крыши зданий и сооружений в местностях, где выпадает снег, рассчитываются на экстремальные снеговые нагрузки, на такое количество снега, которое выпадает не чаще, чем один раз в 30 – 40 лет. А такого необычно большого, чрезвычайного, выпадения снега в 2006 году не было. Снега выпало много, но в пределах расчетных снеговых нагрузок, тех нагрузок, на которые здания были рассчитаны. А раз они рухнули, то это означает, что истинные запасы прочности и устойчивости зданий оказались много меньше расчетных значений – т. е. расчеты запасов прочности и устойчивости оказались не верны, хотя и проводились грамотными инженерами. Очень мала вероятность того, что во всех пяти перечисленных случаях аварий 2006 года инженеры допускали в расчетах элементарные ошибки, или же строители, или те, кто эксплуатировал здания, далеко отступали от проектных решений.
Наиболее вероятное объяснение серии аварий 2006 года состоит в неполноте традиционных методов расчета, не учитывающих недавно открытых в СПбГУ новых свойств эквивалентных преобразований. Неполнота традиционных методов привела к тому, что истинные запасы прочности и устойчивости оказались гораздо меньше расчетных, и в результате снегопады 2006 года – снегопады большие, но совсем не экстремальные, не опасные при правильном расчете – привели к целой серии аварий и катастроф.
И совсем не случайно аварии затронули здания и сооружения, спроектированные и построенные в последние десятилетия. В прежнее время, когда расчеты проводились вручную, интуиция опытных инженеров часто восполняла недостатки расчетных алгоритмов, не учитывающих новых свойств эквивалентных преобразований, недавно открытых в СПбГУ. Опыт инженеров позволял интуитивно распознавать «особые» объекты и избегать их. В последние десятилетия большинство расчетов выполняется с помощью компьютеров, которые интуицией не обладают. Поэтому надо особое внимание обращать на совершенствование вычислительных алгоритмов, на дополнительные проверки, обеспечивающие надежность и достоверность компьютерных вычислений. Усовершенствованные алгоритмы и дополнительные проверки, изложенные в настоящей книге, были разработаны в СПбГУ и подхвачены в БГТУ «Военмех» (более ранние исследования «Военмеха» по проблеме стабильности освещены в [29]).
Хотя рассмотренные в книге примеры относятся в основном к системам управления и (частично) к строительным конструкциям, но необходимость дополнительной проверки и совершенствования алгоритмов инженерных расчетов и компьютерных вычислений актуальна для многих отраслей техники – и не только техники.
Она актуальна, например, для экономических и финансовых задач. Иногда возражают – ведь в финансовых расчетах нет неточности или неопределенности исходных данных (что характерно для технических расчетов). В области финансов, в денежных расчетах выделенные и израсходованные суммы учитываются с точностью до копеек, в этих суммах неточности нет. Однако в экономических и финансовых расчетах необходимо учитывать возможные в ходе реализации проекта заранее не полностью предсказуемые изменения процентных ставок, курсов валют и т. п. Возможны ситуации, когда малые изменения этих факторов приводят к большим изменениям в доходах и прибыли, и возможность таких опасных ситуаций нужно заранее учитывать – иначе возможно разорение. Однако рассчитывать и предупреждать такие ситуации необходимо с учетом открытых в СПбГУ новых свойств эквивалентных преобразований, которые заставили по-новому взглянуть на всю проблему надежности и достоверности компьютерных вычислений. Обеспечить надежность и достоверность могут люди, хорошо знающие специфику расчетов и вычислений в своей отрасли. Настоящая книга поможет им в этой работе.




Похожие:

Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconИсследование генетики человека связано с большими трудностями, причины...
Задачей медицинской генетики является выявление и профилактика наследственных болезней. Медицинская генетика начала формироваться...
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconПриказ 21 июня 1996 г. N 261 об утверждении положений о региональных...
Вопросы Всероссийской службы медицины катастроф и в целях совершенствования управления Всероссийской службой медицины катастроф,...
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета icon1. Социология как наука. Структура Социологического знания и его основные функции
Эмпирические социологические исследования связаны с конкретной развернутой информацией относительно тех или иных явлений и процессов,...
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconОбщие указания и индивидуальное техническое задание на проектирование
Целью работы является практическое усвоение и применение на практике методик расчета и проектирования узлов трения
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconТребования государственного образовательного стандарта к уровню подготовки...
Силы службы медицины катастроф Минздравмедпрома Российской федерации представлены
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconСнижение риска техногенных катастроф за счет новых методов диагностики объектов
Руководитель проекта: научный руководитель лаборатории "Перспективные средства диагностики" к т н. Власов валерий тимофеевич
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconПримерЫ проектирования базы данных
На основе такого описания в процессе проектирования бд осуществляется определение состава и структуры данных. Приведем пример проектирования...
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconУчетных форм службы медицины катастроф
С целью регламентации заполнения учетной документации службы медицины катастроф для получения информации о масштабе и продолжительности...
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconПодытоживая приведенные выше примеры проявления техногенных аварий...
Широкий класс техногенных катастроф обусловлен непосредственным и опосредованным воздействием современных геодинамических движений...
Анализ катастроф, причины которых связаны с неточностями методов проектирования и расчета iconПрактическое задание: Учет заработной платы. Начисления. Удержания....
Зарплата и кадры, группа Смена периода, пункт Сменить период расчета зарплаты. После вызова этого пункта меню и подтверждения желания...
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2019
контакты
pochit.ru
Главная страница